Meni je najbolje to silovanje procedure oko stanova za osobe s invaliditetom i parkirališnim prostorom, kao i propisanom kvadraturom zelenila, pogotovo kod privatnih investitora. :lol:

Prođe tehnički...puf...invalidsko mjesto postalo regularno. :ok: :lol:

Daj mi samo reci jesu li novim prijedlogom GUP-a zadržali dio "jedna učionica - jedno parkirno mjesto"?

A kaj ti znači sada kaj imaš dokumentaciju, čemu?

Koridori su se zatvorili, mjesta za širenje nema, razno razne potleušice su legaliziranje, a sve pod krinkom života u centru.

Jbte, taj dio koji si stavio oko placa je izgledom favela u pravom smislu riječi.

Mislim da je Grad, a i Država, mogao/mogla preživjeti bunt ljudi, ovako se napravio kao kompromis, a u biti se napravilo zabetonirano sranje/stanje.

Taj čoban će nam suditi nakon kupa?

Točka na i katastrofe pod krinkom prostornog planiranja je bila legalizacija nelegalno izgrađenih/dograđenh objekata.

Sada se moš j.... da prostiš na izrazu.

i valjanju po varšavskoj molim lijepo.

Vidjeli ankete jučer pa dodali gas.

Sažetak na temu Metroa u Zagrebu.

Grad Zagreb ima oko 770.000 stanovnika, dok šire gradsko područje broji oko 1 milijun. U usporedbi s gradovima koji imaju metro sustav (npr. Beč 2 milijuna, Prag 1.3 milijuna, Budimpešta 1.75 milijuna), Zagreb ne doseže kritičnu masu stanovništva za ekonomski opravdanu gradnju podzemne žljeznice. Dodatno, urbana struktura Zagreba je razmjerno raspršena, što dodatno smanjuje iskoristivost metro mreže.

ZET-ov tramvajski sustav dugačak je oko 120 km i pokriva većinu šireg gradskog područja. Sustav ima 15 dnevnih i 4 noćne linije, a mogućnosti za modernizaciju (uvedba prioriteta na semaforima, digitalna kontrola prometa, obnova voznog parka) nisu ni izbliza iscrpljene. Također, mreža prigradske žljeznice (HŽPP) ima značajan neiskorišteni potencijal.

Prosječan trošak izgradnje 1 km podzemne žljeznice u Europi iznosi od 120 do 250 milijuna eura, ovisno o dubini tunela i geološkim uvjetima. Za pretpostavljenu liniju od 15 km u Zagrebu, okvirni trošak izgradnje bi iznosio:

Minimalna procjena: 15 km x 120 mil. € = 1.8 milijardi €

Maksimalna procjena: 15 km x 250 mil. € = 3.75 milijardi €

Održavanje sustava i operativni troškovi dodatno bi opteretili gradski proračun za cca 50-80 milijuna eura godišnje (referenca: operativni troškovi Beča i Praga po km metro mreže).

Područje Zagreba karakteriziraju visoke razine podzemnih voda, slojevi šljunka i pijeska te kompleksni geotehnički uvjeti, što značajno poskupljuje izgradnju podzemnih prometnica. Zagreb je i seizmički aktivno područje, što dodatno povisuje zahtjeve za stabilnost konstrukcija i sigurnost.

Trenutačno dnevno prometno opterećenje javnog prijevoza u Zagrebu iznosi oko 730.000 putovanja. Od toga tramvaji oko 500.000, autobusi 200.000, a HŽ oko 30.000. Metro sustav nije isplativ ako dnevno ne prevozi preko 800.000 putnika. Prag i Budimpešta, koje imaju znatno veću dnevnu fluktuaciju, jedva dostižu tu brojku.


Umjesto metroa, racionalnija rješenja za Zagreb su:

Modernizacija tramvajske mreže

Uvođenje BRT sustava (Bus Rapid Transport)

Integracija željeznice u ZET sustav (npr. kartični sustav)

Pametni prometni sustavi (ITS)

Digitalizacija upravljanja prometom i sustava obavijesti putnicima

Biciklistička infrastruktura i pješački koridori

____________________________________________________
Izgradnja metroa u Zagrebu nije opravdana zbog:
Nedovoljne gustoće stanovništva i urbanog opterećenja
Visokih troškova izgradnje i održavanja
Povijesne zapuštenosti drugih prometnih sustava
Postojanja racionalnijih i jeftinijih alternativnih rješenja

Grad Zagreb bi trebao fokus usmjeriti na modernizaciju postojeće infrastrukture i postupnu integraciju pametnih rješenja, što će u kraćem roku i uz manji trošak značajno poboljšati mobilnost i kvalitetu života građana.

To sam sažeo iz jednog svog seminara na tu temu. S time da noviji podaci pokazuju da ZET-Tram prevozi i manje nego kaj sam bio gore napisao. cca. 460.000

Kolega preporučujem dokumentarac "Apsurdistan".

Bio je prije koji dan na HRTu.

Tu ćete dobiti odgovore na pitanja oko voznih redova i stanica.

Je. na N-tu potenciju.

Žičara je zakucana kao krater bez dna upumpane i potrošene love.

Točka na I je odluka o "besplatnoj" za stanovnike Zagreba.

U maniri pokojnika.

Još jedan primjer kako gradska uprava troši javni novac na projekte upitne isplativosti bez stvarne analize potreba građana. Ulaganje od preko devet milijuna eura u sustav javnih bicikala dolazi u trenutku kad su osnovna komunalna pitanja, poput rupa na cestama i neuređenih nogostupa, još uvijek neriješena.

Prioriteti gradske uprave očito su pomaknuti – umjesto rješavanja konkretnih problema svakodnevnog života građana, ulaže se u politički „instagramičan“ projekt koji dobro izgleda na press konferencijama. Biciklistička infrastruktura u Zagrebu je oskudna i opasna – nema dovoljno staza, a postojeće su loše održavane i nepovezane.Uvođenje novih bicikala bez temeljite pripreme i regulacije prometa samo će povećati nesigurnost u prometu. Nije jasno tko će održavati i servisirati tisuće bicikala, niti tko će odgovarati za sigurnost korisnika.

Model najma bicikala oponaša europske gradove, ali zaboravlja da Zagreb nema sličnu prometnu kulturu niti infrastrukturu. Cijena od 30 eura za godišnje korištenje može zvučati prihvatljivo, ali prava cijena plaća se iz gradskog proračuna, dakle novcem svih građana – i onih koji bicikle nikad neće koristiti.Niti u jednom trenutku nije obavljena javna rasprava niti su objavljeni konkretni ciljevi i evaluacijski mehanizmi projekta. Radi se o tipičnom primjeru političkog marketinga pod krinkom održivog razvoja. Dok se bicikli fotografiraju i predstavljaju uz fanfare, gradski autobusi kasne, tramvaji se kvare, a djeca putuju u škole po razrovanim pločnicima. Opravdanje da bicikli doprinose „zelenoj tranziciji“ je floskula bez pokrića ako se paralelno ne ulaže u stvarno poboljšanje prometa i urbane mobilnosti. To je demonstracija nerazmjernog ulaganja s malo dugoročne koristi.

Umjesto rješavanja problema poput nelegalnog parkiranja, zagađenja i prometne gužve, gradska uprava bira projekte s „PR vrijednošću“. Građani nisu tražili javne bicikle – tražili su funkcionalan grad. Ako su ciljevi projekta pozitivni, onda su metode pogrešne i površne. Bez jasnih mjerila uspjeha, ovo je samo skupi eksperiment na tuđi račun. U konačnici, gradska vlast je pokazala da joj je važnije kako nešto izgleda nego kako funkcionira.

Mogao bi još malo secirati i sjeckati al mi se ne da.

Plitak potok.

Plitak potok. J... ćemo ih u škrgava usta.

Samo jedan čovjek može izvući situaciju, a to je gospodin ANTE ČAČIĆ. :heart:

Bude ga odčepio H2O.

Nije se još navikao na čari Zagreba.

Plitak potok. Dosta je zajebancije.